Mit dem Umbau der Wirtschaft eng verbunden ist im Konzept des Green New Deal auch der Umbau der Arbeitswelt und damit die Anforderungen an Kompetenzen und Qualifikationen der Beschäftigten. Der Fachdiskurs „Green New Deal – Green New Jobs“ thematisierte am 06.12.11 in Kiel die Anforderungen einer zukünftigen öko-sozialen Wirtschaft an  Arbeitsplätze und die berufliche Qualifikation.

Einführend wurde die Studie der Heinrich-Böll-Stiftung „Wege in eine inklusive Arbeitsgesellschaft“ vorgestellt. Für die Autoren bleibt Vollbeschäftigung das zentrale Instrument, damit Menschen sich den Lebensunterhalt eigenständig sichern, Anerkennung bekommen und gesellschaftliche Teilhabe gewährleisten können. Allerdings werden die Anforderungen an Qualifikation und Flexibilität weiter steigen. Zukünftige Arbeitsmarkt- und Sozialpolitik muss sich zudem auf die zunehmende Wirtschaftsmacht der heutigen Schwellenländer einstellen.

Dieter Rulff, einer der Autoren, forderte dazu auf, nachsteuernde Korrekturen bei den atypischen Beschäftigungsverhältnissen wie zum Beispiel der befristeten Beschäftigung, der Zeitarbeit sowie der 400 €-Jobs und der Solo-Selbständigkeit vorzunehmen. Diese Beschäftigungsformen haben weiterhin ihre Berechtigung, allerdings nur als Sonderformen einer normalen Anstellung. Sie sind deshalb zahlenmäßig zum Beispiel durch zeitliche Befristungen deutlich zurückzudrängen oder, wie im Fall der Selbständigkeit, mit verpflichtenden Beiträgen zur Rentenversicherung auszustatten.

Der Aufbau eines „öffentlichen Beschäftigungssektors“ als unterstes soziales Netz des Arbeitsmarktes ist eine weitere Forderung der Studie. Ausgangspunkt hierfür ist das Verständnis von gesellschaftlicher Inklusion über die Teilhabe am Arbeitsprozess. Dieser Ansatz stieß in der Diskussion auf Kritik. Den Einzelnen müssten mehr Räume gegeben werden sich zu entfalten, sei es in kultureller, sozialer oder demokratischer Hinsicht. Am Ende geben sie der Gesellschaft etwas zurück, auch um Anerkennung zu erfahren. Der Schwerpunkt sollte also darauf gelegt werden, das Individuum zu fördern, seine Selbstinitiative zu wecken, erst darauf aufbauend setzen Maßnahmen der beruflichen Bildung und Arbeitsmarksförderung sinnvoll an.

Immer wieder als Dreh- und Angelpunkt für den öko-sozialen Wandel von Wirtschaft und Gesellschaft hervorgehoben wurde die Qualität der Bildung. Im Übergang von der Industrie- zur wissensbasierten Dienstleistungsgesellschaft sind verstärkt systematisches Wissen sowie analytisches, reflexives Arbeiten gefragt. So werden wir in der Zukunft weniger in einem Beruf als vielmehr in einer Branche beschäftigt sein. Und auch der demographische Wandel wird von uns eine höhere berufliche Mobilität und Flexibilität abverlangen, zum Beispiel indem zwei- oder mehreren Berufen gleichzeitig nachgegangen wird. Dies erfordert von der frühkindlichen Erziehung über die schulische bis hin zur beruflichen Bildung ein möglichst hohes Maß an Kompetenzvermittlung im Sinne von Lernen lernen und ein stabiles Fundament an Allgemeinwissen.

Damit wird aber auch deutlich, das es bei der Bildung nicht nur um die Heranbildung von möglichst berufs- und arbeitsmarktkonformen Menschen gehen kann, sondern vielmehr um die persönliche Entwicklung von Individuen, ausgestattet mit Lebenskompetenzen und gesellschaftlicher Verantwortungsbereitschaft.

Ein wichtiger Systemfehler wird darin gesehen, dass die Reparaturen für Versäumnisse im Bildungssystem heute allein durch den Arbeitsmarkt erfolgen sollen. Der Fokus auf das Arbeitsindividuum greift jedoch viel zu kurz und versucht nur das Symptom der Arbeitslosigkeit zu kurieren ohne an den Ursachen – der Persönlichkeitsentwicklung insgesamt – anzusetzen.

Das Modell der „Neuen Arbeit“ von Frithjof Bergmann greift diesen Mangel auf und stellt den Menschen wieder mehr in den Vordergrund. Dabei geht es um mehr als nur um eine Korrektur der heutigen Arbeitsmarktregelungen. Dr. Hans Meves vom Verein Neue Arbeit – Neue Kultur Kiel e.V. erklärt dazu, dass es vielmehr um eine neue Kultur geht, in der Arbeit mehr ist als nur Lohnarbeit. Neben dieser „abhängigen“ Arbeit sollte jeder Mensch auch genügend Zeit und Raum haben für eine „eigene“ Arbeit, ob nun im Bereich Selbstversorgung oder Ehrenamt. Erste „Zentren für Neue Arbeit“ auf der ganzen Welt setzen diese Ideen in gelebte Praxis um und überzeugen nicht zuletzt über ihre hohe Innovationskraft bei der Entwicklung von nachhaltigen Produkten.

Und damit ist die Diskussion über Neue Arbeit bei ihrem eigentlichen Ausgangspunkt – dem Green New Deal – angekommen. Wie verändert eine öko-soziale Wirtschaftsweise, mit dem Anspruch global nachhaltig zu handeln, die Arbeitswelt? Wie kann unter Berücksichtigung der ökologischen Grenzen jeder Mensch ein angemessenes Einkommen erwirtschaften? Diese grundsätzlichen Fragestellungen führten zu der Forderung, zunächst eine Landkarte von guten Beispielen für Schleswig-Holstein zu erstellen, um mögliche Lösungen besser greifbar zu machen. Für die Auswahl geeigneter Leuchttürme soll zunächst ein Kriterienkatalog aufgestellt werden. Nach der Auswahl sollen einzelne Leuchttürme in Veranstaltungen präsentiert und Möglichkeiten der Verbreitung diskutiert werden.

Parallel dazu soll an Visionen gearbeitet werden, im Rahmen der Umsetzung des Green New Deal den Arbeitmarkt qualitativ zu verändern. Davon sollen dann erforderliche Veränderungen der arbeitsmarktpolitischen Rahmenbedingungen abgeleitet werden. Hier könnte die Studie der Heinrich-Böll-Stiftung “Strukturwandel und Klimaschutz: Wie Klimapolitik Wirtschaft und Arbeitswelt verändert” wichtige Impulse geben.

Zum ausführlichen Bericht über die Veranstaltung

„Die Chemieindustrie und die Grünen haben kein langjähriges Liebesverhältnis.“ So begrüßte Dorothee Landgrebe, Ökologiereferentin bei der Heinrich-Böll-Stiftung, das Publikum bei der Veranstaltung „Grüne Chemieindustrie – Chancen für eine ressourceneffiziente Entwicklung am Standort Deutschland“ in Ludwigshafen, der „Wiege der Chemie“. Vor ihr saßen Mitglieder der Grünen, grüne LandespolitikerInnen, engagierte UmweltschützerInnen, aber eben auch MitarbeiterInnen der Chemieindustrie, insbesondere vom Ludwigshafener Weltkonzern BASF SE. Auf dem Podium hatten Platz genommen: Eveline Lemke, grüne Wirtschaftsministerin des Landes Rheinland-Pfalz, Dr. Ulrich von Deessen, Leiter des Kompetenzzentrums Umwelt der BASF, und Prof. Uwe Lahl, Autor der Studie „Going Green: Chemie, Handlungsfelder für eine ressourceneffiziente Chemieindustrie“. Die von der Böll-Stiftung in Auftrag gegebene Studie war Anlass und Gegenstand der Veranstaltung.

„Die Chemie könnte ein Teil der Lösung werden und muss nicht ein Teil des Problems sein.“ Auch dieser Satz war an diesem Abend mehrfach zu hören. Dorothee Landgrebe konstatierte einen Perspektivwandel bei vielen Grünen: Die chemische Industrie wird mehr und mehr als eine Schlüsselbranche für die ökologische Wende gesehen, die mit ihrer Innovationskraft einen wesentlichen Effekt auf die Lösung drängender Probleme von Klimawandel bis Ressourcenkrise haben könnte.

Prof. Uwe Lahl nannte aus dem reichen Material der Studie sechs wichtige Arbeitsfelder:

• Qualitätsmanagement und eine „Positivliste“ beim europäischen Chemikalienregister REACH könnten für mehr Sicherheit sorgen, aber auch Anreize für die Verwendung möglichst wenig schädlicher Stoffe geben.
• „Bioraffinerien“, aber auch die „Kaskadennutzung“ von Rohstoffen würden Probleme der Rohstoffversorgung entschärfen und den Erdöl-/Erdgasverbrauch mindern helfen.
• Für den europäischen Klimaschutz sei es durchaus angemessen, beim Emissionshandel die „Schraube ein klein wenig mehr anzuziehen“ und ehrgeizigere Ziele anzusteuern.
• Für die ökologische Wende seien „Sprunginnovationen“ notwendig; dafür müssten Innovationsräume eröffnet werden.
• Wirtschaftsförderungsprogramme müssten besser koordiniert und klarer auf ökologische Effekte ausgerichtet werden.
• Eine europaweite Verständigung über den Einsatz „endlicher“, sich abbauender Kunststoffe sei eine notwendige Voraussetzung des Kampfes gegen die Vermüllung der Erde.

„Ich bin im Grundsatz ein optimistischer Mensch“, schloss Uwe Lahl. Es ginge ihm vor allem darum, Chancen aufzuzeigen.

Positive Ansätze für die eigene Strategie konnte Dr. Ulrich von Deessen, Klimaschutzbeauftragter der BASF SE, in einigen Punkten von Lahls Vortrag durchaus erkennen. In seiner Erwiderung konzentrierte er sich jedoch darauf, die Leistungen der Industrie ins rechte Licht zu rücken: „Die Chemieindustrie ist keine Beharrungsindustrie.“ – „Die Chemie kommt von den Naturstoffen.“ – „Wir sind ständig in einem Rohstoffwandel.“ Seine Skepsis lässt sich in zwei Aussagen zusammenfassen: „Was völlig fehlt in der Studie, ist eine globale Sicht.“ Und eine Chemie ohne Erdöl und Erdgas „kann man machen, aber nicht in den Zeiträumen, von denen Sie reden.“

Wirtschaftsministerin Eveline Lemke sah genau darin das spannende Moment: „Wie schnell geht das?“ Wie schnell kann man Polystyrol mit Hanf ersetzen, wie viel Anbaufläche ist dafür erforderlich, wie vermeidet man neue Monokulturen? Die Beschäftigung mit diesen Fragestellungen müsse man vertiefen. Uwe Lahl, der in seinem Vortrag der „weißen Biotechnologie“ das Wort geredet hatte, schränkte ein: Man könne nicht alles aus Biomasse erzeugen, dafür reiche der Planet nicht aus. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, brauche die Menschheit allerdings Biomasse. Und für die Landwirtschaft vieler Länder liege darin eine große Chance.

In einigen Punkten wurde deutlich kontrovers diskutiert. Gehen Erdöl und Erdgas zu Ende? Laut von Deessen kommt der „Peak Oil“ nicht, auch wenn Erdöl mit Sicherheit eine endliche Ressource sei. Ist der Emissionshandel vor allem ein neues Geschäftsfeld? Von Deessen konnte die Skepsis nicht teilen, sieht einen deutlichen Effekt in Richtung CO2-Minderung. Sollte die europäische Industrie deutlicher und schneller vorangehen? Für von Deessen bestimmt der globale Wettbewerb das Tempo der Wende. Es gebe Hinweise darauf, dass CO2-Ersparnis in Europa teils darauf zurückgehe, dass entsprechende CO2-Effekte in anderen Ländern anfallen – z. B. wenn mehr und mehr Halbprodukte importiert würden.

Eveline Lemke erwiderte: „Irgendjemand muss beweisen, dass es anders geht.“ Sie benannte einige Felder, auf denen die Landespolitik resp. ihr Ministerium initiativ sein wollen: „Mit wem können wir es hinkriegen, seltene Erden zurück zu gewinnen?“ Die in der Studie angesprochenen Themen Öko-Design und Kaskadennutzung seien schon in der politischen Planung. Zum Thema Chemieleasing müsse die Chemieindustrie im Land Modelle entwickeln.

Einige NaturschützerInnen im Publikum wiesen auf vorhandene Konflikte mit der chemischen Industrie hin: Sämtliche Bäche der Vorderpfalz seien chemisch verunreinigt vom Pestizidverbrauch der regionalen Landwirtschaft und von den Deponiesünden der Vergangenheit.

Auch wenn die Positionen und Perspektiven von Wissenschaft, Politik und Industrie oft noch weit auseinander liegen, formulierte Ulrich von Deessen das gemeinsame Interesse der Diskutierenden:„Wir sind alle Menschen, die vom Klimawandel betroffen sind.“ Ein „Liebesverhältnis“ entspann sich auch an diesem Abend nicht, aber das Werben umeinander und für die unterschiedlichen Sichtweisen war deutlich und vernehmbar.

Mit der Insolvenz der Lehman Brothers und der darauf folgenden Finanzkrise scheint das Thema ‘Klimakrise’ aus der öffentlichen Debatte verschwunden zu sein. Zwar wurde es am Rande der Laufzeitverlängerung der Atomkraftwerke behandelt, aber das 2°-Ziel wird kaum mehr in die Betrachtungen um die Wirtschafts- und Finanzkrise einbezogen. Dabei sollten wir uns doch die Frage stellen: Kann man für die Finanzkrise und die Klimakrise – beides globale Probleme, die globales Eingreifen erfordern – nicht eine gemeinsame Lösung finden? Oder lässt sich die Finanzkrise nicht auch mit Maßnahmen für mehr Klima- und Umweltschutz abfedern?

Mit der Podiumsdiskussion „Finanzkrise, Wirtschaftskrise, Klimakrise – Ist es Zeit für eine ökologische Steuerreform?“ wollte die Heinrich Böll Stiftung NRW eine mögliche Verquickung von Ökologie und Ökonomie zurück in den Fokus zu bringen. Für eine ausgewogene Diskussion wurden Akteure aus Wirtschaft, Gewerkschaft, NGO und Politik  zusammengebracht: Wibke Brems, Abgeordnete des Düsseldorfer Landtags und gelernte Elektroingenieurin, Dr. Thilo Schaefer, Leiter der Forschungsgruppe Mikrodaten beim Institut der deutschen Wirtschaft Köln, Dr. Mehrdad Payandeh, Leiter der Abteilung Wirtschafts-, Finanz- und Steuerpolitik im DGB Bundesvorstand und Damian Ludewig, Geschäftsführer des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft e.V. (FÖS).

Deutschland in der Verantwortung
Momentan ist Deutschland im internationalen Vergleich kein Vor- oder Spitzenreiter in Sachen Umweltschutz, Klimaschutz und Finanzkrisenmanagement. Besonders Dr. Mehrdad Payandeh kritisierte, dass keine der Krisen konsequent und nachhaltig behandelt wird. Das Ziel der Bundesregierung, den CO²- Ausstoß bis zum Jahr 2020 auf 40 Prozent und bis 2050 auf 80-90 Prozent zu senken, scheint momentan noch nicht erreichbar zu sein.
Damian Ludewig wies darauf hin, dass man z.B. durch gezielte Gesetzgebung ein Zusammendenken von Ökonomie und Ökologie fördern könne. Als westliches Industrieland wird Deutschland in der Pflicht gesehen, diese Vorreiterrolle zu übernehmen.

Der Markt regelt sich selbst vs. der Staat muss steuern
Ob und in wieweit der Staat in die Klimakrise eingreifen soll, wurde kontrovers diskutiert. Während Dr. Thilo Schaefer davon ausgeht, dass die Verknappung von Ressourcen genügend Anreize setzen wird, um effizienter zu produzieren und den Energieverbrauch zu senken, wünschten sich die anderen Teilnehmer eine stärkere Lenkung durch den Staat, z.B. in Form von Anschubfinanzierungen und klaren Regelungen zu Grenzwerten und Ressourcenverbrauch.
Den Druck aus der Wirtschaft, sich eigene Regeln geben zu dürfen, müsse man in gewissem Maße auch aushalten können, sogar die Abwanderung einiger Unternehmen in Kauf nehmen, so lange deutsche Alleingänge in der Umweltpolitik so gestaltet werden, dass die Wettbewerbsfähigkeit nicht grundsätzlich leidet. Schließlich werden z.B. in den Branchen der erneuerbaren Energien auch viele neue Jobs geschaffen.
Um mögliche Wettbewerbsnachteile durch eine konsequentere Umweltpolitik abzufedern, müsste es außerdem klarere Bestimmungen für Ausnahmeregelungen geben. Man sollte die Wirtschaft nicht insgesamt subventionieren und bevorzugen, sondern nur die Firmen unterstützen, die tatsächlich energieintensiv arbeiten und wirklich im internationalen Wettbewerb stehen. Diese Indikatoren werden z.B. im Emissionshandel heute noch nicht zu Grunde gelegt.

Ökosteuer?
Allgemein wurde kritisiert, dass die Staatsquote im Umweltbereich in den letzten Jahren nicht erhöht, sondern reduziert wurde. International hat z.B. Dänemark einen doppelten so hohen Anteil an Umweltsteuern. Auch würden das Thema Klimaschutz und Begriffe wie ‘Ökosteuer’ in den Medien generell schnell skandalisiert. Damian Ludewig machte in diesem Rahmen den Vorschlag eine Energiesteuer einzuführen, die mit steigender Energieeffizienz fallen könnte. Das zusätzliche Einkommen durch diese Steuer könnte direkt in den Strukturwandel investiert werden und ihn somit beschleunigen.
Als mögliche umweltpolitische Maßnahme im internationalen Handel wurde ein Ökozoll in die Diskussion eingebracht. Er könnte zumindest für Primärrohstoffe eingesetzt werden, da er sonst administrativ schwer umzusetzen wäre. Ziel eines Ökozolls wäre ein Grenzausgleich, um Umweltsteuern, die im eigenen Land oder in fremden Ländern erhoben (oder nicht erhoben) werden, bei Im- und Export auszugleichen. So würde der inländische Markt nicht benachteiligt und ausländische Unternehmen erhielten Anreize, ebenfalls umweltbewusst zu produzieren. Großbritannien und Dänemark erheben einen solchen Zoll bereits, Frankreich denkt darüber nach.

Soziale Verträglichkeit und Verbraucherbildung
Die Energiewende und der ökologische Strukturwandel müssen so gestaltet werden, dass sie für alle tragbar und überschaubar sind. Nur dies könne in der Bevölkerung die Akzeptanz für eine ökologische Strukturreform erhöhen. Der Staat sei in diesem Zusammenhang in der Pflicht, eine bessere Informationspolitik zu betreiben und mehr in die Umweltbildung der BürgerInnen zu investieren.
Um das Bewusstsein für Produktketten und Produktionswege zu stärken, sprach sich Wibke Brems zudem für eine realistische und CO² abhängige Preisgestaltung von Produkten aus. So könnten direkt über den Endverbraucher energiesparende Produkte unterstützt werden. Zusätzlich, so Dr. Thilo Schaefer und Damian Ludewig, würde dies Anreize für die Wirtschaft setzen, effizienter und CO²-sparender zu produzieren.

Maßnahmen auf europäischer Ebene
Auf der europäischen Ebene ist nun schon länger der Emissionshandel als umweltpolitische Maßnahme etabliert. Allerdings, so kritisieren Dr. Payandeh und Damian Ludewig, ist der Emissionshandel bei weitem noch nicht wirksam und streng genug.
Auch ist vorstellbar, dass es einen innereuropäischen Wettbewerb für Energieeffizienz aufgelegt werden könnte, wie er schon in Japan etabliert ist. Dort werden besonders energiesparende Geräte, z.B. Fernseher, als allgemeiner Standard ausgerufen (‘Toprunner’-Prinzip), an dem sich die Industrie für die Produktion der nächsten 2-3 Jahre orientieren muss. Dadurch werden positive Anreize für technische Entwicklungen gesetzt und innovative Firmen mit Gewinnen belohnt.

Sind europäische oder deutsche Alleingänge im Klimaschutz sinnvoll?
Es wurde bezweifelt, dass jedes deutsche oder internationale Bemühen sinnlos sei, so lange Schwellenländer wie China keine CO²-arme Wirtschaftspolitik betreiben. Schwellenländer könnten den Wettbewerb um Energieeffizienz positiv beeinflussen. Mit fortschreitender Entwicklung werden zielgerichtete Sparmaßnahmen möglich du notwendig. Westliche Industrienationen haben gleichzeitig die Möglichkeit, Innovationen im Energieeffizienzbereich in Schwellenländer zu exportieren.
Wenn Deutschland also in der Klima- und Finanzkrise konsequent Lösungen erarbeitet, die ein nachhaltiges Bewirtschaften der Erde fördert, könnte dies ein wunderbarer Exportschlager für die Zukunft werden – Made in Germany.

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Auf der Tagung „Green IT – Innovationen für die Zukunft“ wurde an der FH Nordhausen diskutiert, wie die IT-Branche ökologischer und nachhaltiger werden kann. Die Tagung fand im Rahmen der bundesweiten Green-New-Deal Debatten der Heinrich-Böll-Stiftung in Kooperation mit dem Nordhäuser Energieforum statt.

Auch wenn es den Wenigsten bewusst ist: Das Internet verbraucht Strom! Riesige Rechenzentren bilden den realen Hintergrund des virtuellen Netzes. 260 Millionen Watt verbraucht allein Google weltweit: Das entspricht in etwa einem Viertel der Leistung eines Atomkraftwerks. Der dafür benötigte Strom kommt dabei meist aus fossilen Quellen: Etwa 1,5 Millionen Tonnen CO2-Emissionen stieß allein Google im Jahr 2010 aus. Doch damit steht Google nicht allein da: Alle Rechenzentren weltweit benötigen geschätzt etwa 1,5 Prozent des weltweiten Stromverbrauchs und damit so viel wie 25 Atomkraftwerke produzieren. Bis 2020 könnte sich dieser Wert sogar noch verdreifachen.

Prof. Dr.-Ing. Viktor Wesselak (FH Nordhausen), Björn Ahrens (Green Computing Portal), Elke Bouillon (Heinrich-Böll-Stiftung Thüringen), Arndt Schelenhaus (FH Nordhausen), Matthias Jendricke (Stadt Nordhausen) und Prof. Dr. Dieter Sell (Thüringer Energie- und GreenTech-Agentur)

Um das zu verhindern, soll die Effizienz der Rechner und der Rechenzentren gesteigert werden. Die Informationstechnik soll grüner und nachhaltiger werden. Die Bundesregierung hat sich – im Zuge der Reduktion des CO2-Verbrauches – dazu verpflichtet, bis 2013 den durch den IT-Betrieb verursachten Energieverbrauch in der eigenen Verwaltung um 40 Prozent zu senken. Durch Energieeffizienz-Analysen sollen zudem in den Rechenzentren von mittelständischen Unternehmen und auch öffentlichen Verwaltungen Einsparungen von bis zu 20 Prozent erreicht werden.

Wie dies möglich ist, zeigte Gerd Kruse auf der Tagung anhand der Umstrukturierung der Stadtverwaltung Nordhausen. Dort wurden insgesamt etwa 140 PCs eingespart, indem die Desktops virtualisiert wurden und die Strukturen des Rechenzentrums umgebaut wurden. Statt eines herkömmlichen PCs, der alle Leistung und alle Programme an jedem Arbeitsplatz einzeln bereit stellt, greifen sogenannte Thin Clients auf die Leistung eines Servers zurück, auf dem die Programme und Daten gespeichert sind. Der Thin Client stellt nur die grafische Oberfläche bereit und die Verbindung zum Server her. Das Rechenzentrum wurde zudem so umstrukturiert, dass drei Hochleistungsserver, sogenannte „Blade Server“, die Leistung von 65 alten Servern übernommen haben. Auch die Kühlanlage, die in älteren Rechenzentren oft die Hälfte des Strombedarfs ausmacht, wurde ausgewechselt und durch eine bedarfsgerechte Anlage ersetzt. Moderne Kühlanlagen nutzen die Differenz zur Außentemperatur mit Hilfe eines Freikühlers und können so bei deutschen Wetterverhältnissen 90 Prozent des Jahres ohne aufwändigen Kühlmittel- und Kompressoreinsatz auskommen. In der Summe kam man in Nordhausen auf einen Einspareffekt von 90.000 Kilowattstunden pro Jahr. Dafür wurde die Stadt mit dem Sonderpreis für Green-IT der deutschen Umwelthilfe ausgezeichnet.

Allerdings konzentriere sich der Ansatz des Green IT häufig zu stark auf die Unternehmensseite, insbesondere auf den Stromverbrauch von Rechenzentren, kritisierte Björn Ahrens vom Green Computing Portal. Auch bei Heimrechnern sollte man versuchen, auf Green IT zu achten. Die meisten Nutzer wüssten gar nicht, wie viel Strom ihr Rechner verbraucht. Wenn man beispielsweise einen Wert von 140 Watt im Normalbetrieb und 10 Watt im ausgeschalteten Zustand zugrunde lege, komme man auf etwa 55 Euro Stromkosten im Jahr. Das wirke zunächst nicht viel. Wenn man dies jedoch auf die 39 Millionen Rechner in deutschen Privathaushalten hochrechne, komme man auf eine Summe von 10,8 Terawattstunden pro Jahr. Nur die Fernseher verbrauchten in den Haushalten noch mehr Strom (15TWh). Zudem mache ein Viertel dieses Verbrauchs der Leerlauf aus, da die meisten Rechner auch im ausgeschalteten Zustand noch Strom verbrauchen. Durch den Einbau eines effizienteren Netzteils ließe sich bereits sehr viel Strom sparen.

Insgesamt, so Ahrens, habe er aber das Gefühl, dass das Bewusstsein für das Stromsparen bei den Herstellern steige. Moderne Grafikkarten seien nicht mehr so stromintensiv, die LED-Hintergrundbeleuchtung für Monitore habe sich durchgesetzt und es wurden, beispielsweise von IBM, neue Prozessoren entwickelt, die 60 Prozent weniger Energie verbrauchen. Die Branche sei bei der Green IT jedoch noch immer viel zu fixiert auf die Stromkosten. Auch die sozialen wie die ökologischen Herstellungsbedingungen der Produkte seien zu berücksichtigen: Unter welchen Bedingungen wird der PC produziert, aus welchen Rohstoffen besteht er und unter welchen Bedingungen werden diese abgebaut? Die meisten Computer-Hersteller, wie Intel oder Apple, lassen ihre Rechner in Asien von der taiwanesischen Firma Foxconn fertigen. Die Herstellungsbedingungen ihrer Produkte verfolgen sie meist nur bis zu dieser Ebene. Doch wen Foxconn selbst beauftragt und unter welchen Bedingungen dort gearbeitet wird, bleibt unklar. Immerhin versuchen einige Firmen bereits, ökologisch nachhaltige Rechner herzustellen. Allerdings sei dies bisher nicht gelungen. Jedoch gibt es mittlerweile nachhaltiges Zubehör: Die Firma Fujitsu bietet eine Maus und eine Tastatur an, die zu großen Teilen aus abbaubarer Bio-Plastik gefertigt ist. Der nächste Schritt geht für Ahrens genau in diese Richtung: Die Verkäufer geben dem Kunden selbst eine Verantwortung für die Herstellungsstandards, indem sie die besseren Standards in ihre Produkte einpreisen und damit werben.

Ob die Green IT allerdings als Klimaretter helfen kann, war auf der Tagung umstritten. Für Viktor Wesselak, Professor für Regenerative Energiesysteme an der FH Nordhausen, frisst die ständig zunehmende Technik den immer wieder erreichten Effizienzgewinn auf. Auch die Technologien der Zukunft, die Energie einsparen sollen, würden letztlich wieder Energie an anderer Stelle kosten. Die Idee des Cloud Computing beispielsweise, bei der alle eigenen Programme und Daten in eine Cloud ausgelagert werden und somit kein eigener Rechner mehr nötig sei, verlagere das Problem nur: Um auf die Daten überall zugreifen zu können, müssten die Übertragungskapazitäten extrem ausgebaut werden, da der Traffic steigen würde. Außerdem müssten wiederum mehr Server bereitgestellt werden, um all die Daten zu speichern, die momentan noch auf den Privatrechnern liegen. Man lagere Intelligenz aus, das sei der falsche Weg.

Auch Ahrens findet das problematisch: „Die Leute schieben die Rechenleistung weg und können dann sagen: ‚Ich habe nichts mehr, ich verbrauche keinen Strom!‘“ Aber der Traffic und die dahinterstehenden Server sind nichts Virtuelles und verbrauchen realen Strom. Bei weiter steigenden Datenmengen wird der Strombedarf auch zunehmen. Seine Sorge ist, dass der Trend zu Cloud Computing und zur Virtualisierung das Thema der Green IT verdrängen könnte. Dabei seien gerade bei der Energieeffizienz sehr hohe Einsparpotentiale vorhanden. Was jeder verstehe, auch wenn er nicht grün ist, sei der ökonomische Nutzen, so Ahrens. Es gab allerdings auch einige Stimmen auf der Tagung, die eine klare gesetzliche Regelung forderten, durch die der Stromverbrauch der IT-Branche gesenkt werden soll. Freiwilligkeit alleine reiche nicht mehr aus, befand Ralph Wölpert, Leiter „Systemberatung und Planung“ der Firma Rittal. Eine nachhaltige Veränderung habe es in vielen Bereichen erst gegeben, nachdem ein Gesetz erlassen wurde: Bei der Einführung des Katalysators oder bei der Wärmeschutzverordnung für den Gebäudebereich.

Björn Ahrens argumentiert da eher pragmatisch: „Ökologisches Denken setzt sich dann durch, wenn ökonomischer Druck da sei.“ Und der ist in der momentanen Krise ja gegeben. Es besteht also Anlass zur Hoffnung.

Ein Autokonzern wie VW, das ist die richtige Adresse für die Lösung der Mobilitätsprobleme der Zukunft. Sagt Gerhard Prätorius, Leiter Koordination „CSR und Nachhaltigkeit“ der Volkswagen Aktiengesellschaft. Der Konzern investiert derzeit viel Geld in die Fortentwicklung des alten Verbrennungsmotors, in Konzepte der Integration von Hybrid- und Elektromobilität, in intelligente Verkehrslenkungssysteme und arbeitet so auf verschiedenen Feldern an einer nachhaltigen Verkehrs-Konzepten und CO2-neutraler Mobilität. Denn, so Prätorius, für die Zukunft sind „Teile des heutigen Systems nicht geeignet”.

Das Problem stellt sich weltweit: Nicht nur in europäischen Metropolen geht zur Rush Hour manchmal gar nichts mehr, auch zum Beispiel Peking, so erinnerte Peter Rüdel (Heinrich-Böll-Stiftung Bremen) für die Veranstalter des „Wissenschaftssalons“ in Hannover, kennt den alltäglichen Verkehrskollaps.

In Hannover traf der VW-Mann Prätorius auf den Wiener Verkehrwissenschaftler Hermann Knoflacher, der genau das Gegenteil sagt: Die Lobby der Autokonzerne ist ein Teil des Problems und keinesfalls eine gute Adresse für die Lösung. Denn, so Knoflacher, das Problem liegt in einer Strukturpolitik des städtischen Raumes, die dem Auto den Vorrang einräumt und den Menschen den Eindruck vermittelt, es sei normal, wenn sie verdrängt werden. Wie ein „Virus“ habe das Auto das Empfinden der Menschen infiziert: Sie verbarrikadieren sich hinter Schallschutz-Fassaden, weil sie den öffentlichen Raum dem Autoverkehr überlassen haben. Aus dem öffentlichen Lebensraum wird eine verlärmte und vergaste “Außenwelt” der Wohnungen, die Bürgersteige werden zu Restflächen. Menschen bekommen gleichzeitig das Gefühl, Autos würden ihre Mobilität vergrößern. “Lebensräume für Menschen ziehen Menschen an”, sagt Knoflacher, wer “Lebensräume für Autos” schafft, “vertreibt die Menschen”.

Der VW-Mann Prätorius kann auch grundsätzlich werden: „Für mich ist Mobilität der Treiber gesellschaftlicher Entwicklung schlechthin“, kontert er, ein Resultat der Arbeitsteilung. Können 8 Millionen VW-Kunden weltweit irren? Die Rede von der Verkehrsvermeidung sei eine „Lebenslüge der Politik“. Es sei geradezu „anmaßend, den Menschen zum Beispiel in China vorzuschreiben, wie es denn sein soll“. Mobilität ist Ausdruck und Resultat ökonomischen Fortschritts, Volkswagen will als ökonomisch und ökologisch führender Automobilhersteller für den erwarteten „Mobilitätsboom“ neue Fahrzeug- und Verkehrskonzepte beisteuern. Dazu gibt es keine Alternative, denn, so Prätorius: „Wer für einen globalen Wachstumsverzicht plädiert, verbaut Milliarden Menschen die Chance auf Teilhabe.“

Der Gewinn an Mobilität ist ein Irrtum, hält Knoflacher solchen Argumenten entgegen: Der Mensch erreicht dieselben Zwecke wie früher, muss dafür nur größere Entfernungen überwinden. Die Erhöhung der Geschwindigkeit gleicht nur den Verlust der Nähe aus. Die einzige nachhaltige und „solare“ Lösung sei die Mobilität der Fußgänger und Radfahrer. Aber solange die Lobby der Auto-Konzerne nur neue Autos konzipiere und Abwrackprämien für ihre alten Autos kassiere, ändere sich an dem Problem nichts. Die Macht der Autoindustrie, so Knoflacher, ist das Problem. Für ihn symbolisiert sich der Systemfehler in der Reichsgaragenordnung von 1939: Wer eine Wohnung baut, muss seitdem einen Parkplatz bauen. „Für Kinderzimmer gibt es keine vergleichbare Vorschrift“, scherzt Knoflacher. Der Parkplatz vor der Haustür schafft die Versuchung, das Auto zu benutzen – so wird die Stadt um die Idee herum gebaut, dass man für alles das Auto benutzen kann.

Wenn die Parkplätze mindestens so weit von der Wohnung entfernt sind wie die nächste Bushaltestelle, wird die Wohnumgebung vom Lärm und von den Abgasen befreit, für viele Strecken lohnt sich das Auto gar nicht mehr – und am Ende lohnt es sich wieder für Händler, auf kleineren Verkaufsflächen wohnortnah ihre Waren anzubieten. In Wien, Knoflachers Heimatstadt, nimmt die Motorisierung seit Jahren kontinuierlich ab – und die Lebensqualität zu, berichtet er stolz. Aber auch im fernen Seoul sind Knoflachers Ideen zu besichtigen: Da wurde im Jahre 2007 eine vierspurige Hochstraße über dem Fluss Cheonggyecheon einfach abgerissen. Zutage kam ein innerstädtischer Wasserzug mit großer Attraktivität und Lebensqualität.

An dem Hannoveraner „Wissenschaftssalon“ der Heinrich-Böll-Stiftung unter Leitung der taz-Redakteurin Ulrike Hermann waren verschiedene Vertreter der Politik, des Autoverkehrs und der Verkehrsplaner vertreten, darunter für den ADAC der Vorsitzende von Niedersachsen und Sachsen-Anhalt, Reinhard Manlik, und seine Verkehrs- und Mobilitätsreferentin Birgit Blaich-Niehaus, für die Politik der niedersächsische Landtagsabgeordnete Enno Hagenah, der Bremer Bürgerschaftsabgeordnete Ralf Saxe und Michael Dette, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Rat der Stadt Hannover. Dipl.-Ing Martin Röhrleef vertrat den Hannoverschen Verkehrsbetrieb ÜSTRA, dort ist er zuständig für car-sharing Angebote, Michael Müller-Görnert den VCD Berlin. Mit Jan Ehmke, wissenschaftlicher Mitarbeiter der TU Braunschweig, beteiligte sich auch ein Verkehrsinformatiker an der Diskussion.

Fachdiskurs

Die Notwendigkeit eines grundlegenden Umbaus der Wirtschaft in globaler Perspektive ist mittlerweile zu einer breit getragenen Einsicht und Forderung geworden. Sparsamer und effizienter Einsatz von Rohstoffen, Dekarbonisierung und regenerative Energie, Lebensstiländerungen und globale Solidarität sind die zentralen Stichworte dieser Entwicklung, die den Kern des Konzept „Green New Deal“ ausmachen.

Doch wie wird sich ein Weltwirtschaftssystem, das sich an ökologischer und sozialer Nachhaltigkeit orientiert, auf die Arbeitswelt, auf die Qualität der Arbeitsplätze, auf die soziale Situation und die Qualifikation von ArbeitnehmerInnen auswirken? Und welcher Entwicklungsbedarf lässt sich daraus für die Bildungslandschaft ableiten? Das wollen wir gemeinsam mit Fachleuten diskutieren.

Das Programm

10:00 Uhr	Begrüßung und Einführung
10:15 Uhr	Impulsreferat: Die Zukunft der Arbeit in einer öko-sozialen Wirtschaft Dieter Rulff, freier Journalist, Berlin
10:45 Uhr	Resonanz Joseph Mikschl, Landesfachgruppenvorsitzender Erwachsenenbildung  N.N., GEW Schleswig-Holstein, Handwerkskammer Flensburg Friederike Meyn, Studentin, Uni Kiel Michael Stremlau, Geschäftsführer Jobcenter Kiel
11:30 Uhr	Pause
11:50 Uhr	Blitzintervention: Neue Arbeit – neue Perspektiven? Dr. Hans Meves, Neue Arbeit – Neue Kultur Kiel e.V.
11:55 Uhr	Arbeitsgruppen: Von der öko-sozialen Wirtschaft zur öko-sozialen Arbeit – Ideen und Erfordernisse
13:20 Uhr	Kurze Berichte aus den Arbeitsgruppen: Was braucht der neue öko-soziale Arbeitsmarkt?
13:50 Uhr	Erste Nachbetrachtung zur Tagung: Wer sorgt für den Schwung?
14:00 Uhr	Kleiner Imbiss und Ausklang

Tagungsleitung: Doris Lorenz, Doris Lorenz – Beratung und Management
Konzeption: Heike Hackmann, ÖKOPARTNER Beratung – Bildung – Projekte

Als Nikolausgeschenk für unsere TeilnehmerInnen gibt es die aktuelle Studie „Wege in eine inklusive Arbeitsgesellschaft“.

Veranstalterin: Heinrich Böll-Stiftung Schleswig-Holstein in Kooperation mit:
Kieler Forum Weiterbildung, Neue Arbeit – Neue Kultur Kiel e.V., GEW Landesverband Schleswig-Holstein

Die Teilnahme ist kostenlos.

Die fossilen Energieträger reichen nicht aus, um die Mobilitätsansprüche einer wachsenden Weltbevölkerung zu befriedigen. Darüber hinaus besteht gesellschaftlicher Konsenz, dass eine Kompensation des Treibstoffs Öl erforderlich ist, um eine CO2- neutrale Mobiltät zu gewährleisten. Doch über die Instrumente und Wege zu einer nachhaltigen Mobilität wird gestritten. Ist das Automobil als Verkehrsmittel noch zeitgemäß? Welche Auswirkungen hat ein Transformationsprozess der Automobilindustrie in Deutschland auf Arbeitsplätz und Wohlstand? Welche politischen Weichenstellungen sind notwendig, um den Fehlentwicklungen der vergangenen Dekaden entgegenzuwirken? Über diese Fragen diskutierten Prof. Knoflader, Universität Wien und Dr. Prätorius, Konzernbeauftragter für gesellschaftliche Verantwortung und Nachhaltigkeit bei Volkswagen. Der Wissenschaftssalon „Mobilität ohne Zukunft“, an dem zahlreiche Expertinnen und Experten aus Wissenschaft, Verbänden und Politik in Hannover am 15.11.2011 teilnahmen, wurde von Ulrike Hermann moderiert. Sie ist Wirtschaftskorrespondentin der taz.

Kostenintensive Infrastruktur
Der Infrastrukturausbau einerseits sowie die technischen Entwicklungen andererseits ermöglichen uns heute eine enorme Mobilität. Der Preis sind versiegelte Verkehrsflächen und eine vom Individualverkehr geprägte siedlungsstrukturelle Raumentwicklung. Lärm- und Abgasemissionen setzen der Umwelt zu. Zugleich ist die durchschnittliche Anzahl unserer zurückgelegten Wege nicht gewachsen – wir fahren morgens in der Regel zur Arbeit, von dort zum Sport oder Einkaufen und als dritten Weg wieder nach Haus. Die Distanzen, die wir heute insbesondere für Arbeits- und Freizeitwege zurücklegen, sind jedoch enorm gestiegen. Sie kompensieren die Zeitgewinne, die aus dem Infrastrukturausbau und der technischen Aufrüstung resultieren. Damit hat das Automobil in den vergangenen Jahrzehnten noch zunehmend an Bedeutung gewonnen. Vor allem ländliche Regionen sind von ihm abhängig, weil alternative Verkehrssysteme zurückgebaut oder schlicht nicht mehr finanzierbar sind. Das bestehende System ist weit entfernt von einer CO2-Neutralität. Es wird sich deshalb verändern müssen.

Tranformation der Automobildinstrie
Gerhard Prätorius betonte, dass der Strukturwandel der Automobilindustrie  der vergangenen zwei Jahrzehnten in Politik und Gesellschaft kaum gewürdigt wird. Es hat eine enorme Steigerung der Materialeffizienz stattgefunden: neue Werkstoffe sind hinzugekommen, der Stahlanteil wurde reduziert. Die neuen Modelle sind allesamt leichter, kleiner und verbrauchen deutlich weniger Energie. Die Leistung (PS) der Fahrzeuge wurde dabei nicht gesenkt. Mit jedem neuen Modell hat VW einen 10%igen Produktivitätsforschritt erreicht, der nicht zum Abbau der Belegschaft geführt hat. So liegt die Anzahl der Mitarbeiterschaft im Werk Wolfsburg seit 20 Jahren konstant bei ca. 50.000 Personen. Es hat Programme zur Neuqualitzierung gegeben. Der Anteil der Ingenieure ist gestiegen.

Die Reduktion der CO2-Emissionen ist der Antreiber für  Innovationen. Hier ist die Automobilindustrie Teil der Lösung. Sie investiert enorme Summen in Forschung und Entwicklung. Eine Difamierung des Automobils ist deshalb wenig zielführend. Vielmehr müssen die spezifischen Stärken der einzelnen Verkehrsmittel erkannt, für die jeweiligen Strecken genutzt und somit besser vernetzt werden. Das Automobil hat in diesem Zusammenspiel auch weiterhin eine bedeutende Rolle.

Stadtentwicklung, Verkehrspolitik und kommunalpolitische Verantwortung
Ein zentrales Thema in allen Kommunen ist der Erhalt der Infrastruktur. Nicht selten sind überdimensionierte Verkehrsflächen, insbesondere aus den 1960er und 1970er Jahren  Zeugnisse einer einseitig ausgerichteten Verkehrspolitik. Für die Instandhaltung des bestehenden Straßensystems brauchen wir viele Milliarden Euro, die nicht vorhanden sind. Ist vor diesem Hintergrund ein Infrastrukturausbau, insbesondere im Bereich Straße, noch zu rechtfertigen?

Hier ist ein Politikwechsel gefordert. Straßenneubau ist zu Koppeln mit Straßenrückbau. Somit wird die Flächenversiegelung zumindest nicht weiter vorangetrieben. Die ohnehin knappen finanziellen Ressourcen  sollten bevorzugt in die Stärkung der alternativen Verkehrsinfrastruktur investiert werden. Eine Investitionspolitik in Fuß- und Radwege  steigert  den Anteil von  Fußgängern und Radfahrern am Gesamtverkehrsaufkommen. In Berlin wurde beispielsweise der Fahrradanteil im Modal Split in den vergangen 10 Jahren von 8% auf 15% verdoppelt.

Vorhandene technische Möglichkeiten müssen konsequente Anwendung finden: Vorrangschaltungen an Ampeln für die Verkehrsträger, die die meisten Passagiere oder Waren befördern; Verkehrslenkungssysteme zur Verkehrsoptimierung im vorhandenen Straßensystem.

Große Bedeutung kommt insbesondere in den Städten der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung zu. Gerade für Wege bis zu 5 Kilometer, die die Mehrheit aller Wege umfasst, ist das Automobil in urbanen Räumen nicht das effizienteste und schnellste Verkehrsmittel. Um ein Umsteigen zu fördern sind Attraktivitätssteigerungen notwendig.

Wirtschaftsverkehr
Die stetigen Wachstumsraten im Wirtschaftsverkehr werden eine zunehmende Herausforderung für unsere Infrastruktur. Dafür ist der Ausbau der leistungsfähigen Massentransportmittel  Eisenbahn und Schifffahrt dringend notwendig – auch wenn Lösungen für alternative Antriebstechniken bei Schiffen noch ausstehen. Die Schieneninfrastruktur ist nicht nur national, sondern grenzüberschreitend auszubauen – insbesondere nach Osteuropa.
Gerade im Güterverkehr ist Wirtschaftlichkeit und somit höchste Effizienz gefragt. Der Preis- und Konkurrenzdruck ist groß. Dabei bereiten insbesondere die letzten Kilometer der Wegeketten – also zu den vielen Großhändlern oder Endverbrauchern – große Probleme. Hier stehen Logistiker vor der Herausforderung, die Wege zu optimieren. Mit großem Einsatz wird an Navigationssystemen gearbeitet, die Routenberechnungen unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation geben. Das verhilft nicht nur zu Zeitgewinnen, sondern minimiert auch den Energieverbrauch.

Technik erweitert Möglichkeiten
Die technische Entwicklung und das Internet revolutionieren unser Mobilitätsverhalten. Längst ist es möglich, die zeitlich kürzesten und finanziell günstigen Wegeketten im Vorfeld zu berechnen. Das erfordert einen barrierefreien Übergang zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln, der in den kommenden Jahren zu optimieren ist. „Ein Ticket für alles“, Mobilitätsflatrate, etc. sind Produkte, die am Horizont auftauchen. Dieses Bild zeigt bereits, warum das Automobil mittelfristig an Bedeutung verlieren wird. Es ist auf vielen Wegen, insbesondere in den Städten, nicht konkurrenzfähig mit Bus, Bahn oder Fahrrad. Entsprechend nimmt die Bedeutung für Leihfahrzeuge – Car- und BikeSharing – zu. Hier stehen wir noch am Anfang einer rasanten Entwicklung.

Nicht gegeneinander, sondern miteinander
Es ist an der Zeit, überkommene Feindbilder über Bord zu werfen. Es gilt nicht gegeneinander, sondern miteinander unsere Verkehrssysteme weiterzuentwickeln. Die Frage ist, wie ein konstruktiver Rahmen geschaffen wird, in dem alle ihre Kompetenzen einbringen und miteinander die Mobilität der Zukunft gestalten – Automobilindustrie, öffentlicher Personennahverkehr, Logistiker und die Betreiber von Fahrzeugsharing. Die Ziele sind definiert: energiesparend, energie-, material- und raumeffizient, leise, benutzerfreundlich.

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